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【摘要】陆港对沿海港口的腹地扩张及内陆地区经济发展具有重要意义，国内许多内陆城市开始探索陆港的规划发展问题。陆港建设将沿海港口的功能前移至内陆城市，实现内陆与沿海港口的无缝连接，减少进出口货物的中转环节，加快通关速度，使内陆城市真正具备港口口岸功能。本文首先阐述了陆港概念，然后分析了陆港的功能和发展模式，最后阐述了我国陆港的管理体制及存在的主要问题。

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【关键词】陆港；功能设置；发展模式；集疏运

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在经济全球化环境下，基于集装箱运输开展的国际多式联运，将传统“港至港”海上运输转变成更便捷的“门到门”运输，港口功能也从转运中心不断拓展升级为区域资源配置的调度站，主动参与并组织内陆腹地的物流活动。港口活动向内陆的延伸，导致内陆地区建设以向港口集中货源和分拨货流的集装箱中心站，在很大程度上缓解海港堆场因大量集装箱集中而产生的压力，而集装箱中心站进而演变成为内陆港。另一方面，现代港口已经演变成全球供应链的一个环节，从物流系统论角度看，国际供应链的运作效率很大程度上取决于与港口连接的供应链各环节的运行情况。陆港作为供应链的一环，其功能完备与否直接影响供应链的整体运转。同时，内陆地区在全球化趋势下发展外向型经济的需要，也产生了货物的出口装运地贴近生产地的要求，需要建设与海港功能相似的陆港。我国陆港发展相对较晚，自2002年京津两地签署《京津海港口岸直通协议》后，北京朝阳口岸成为我国首个具有无水港性质的内陆港。随后，陆港迅速发展，成为沿海港口拓展陆向腹地的重要策略。截至2015年，我国规模运营的陆港有40多家。本文简要回顾和分析了国际陆港的概念，梳理其主要功能，发展模式和管理体制，并阐述了发展中存在的问题。

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1 陆港的概念及功能分析

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1.1 陆港的概念 织梦好，好织梦

陆港，是一个与海港相对的概念。20世纪80年代末，多式联运的发展带动了内陆集装箱设施的建设，集装箱经营人开始在内陆建设集装箱运输网络，出现了内陆集装箱装卸站（inland clearance depot，ICD）和集装箱货运站（CFS）等形式的多功能物流中心。联合国欧洲经济委员会（UNECE）在1998年将ICD定义为：内陆集装箱装卸站是具有固定设施设备，能为内陆运输的各类货物（包括集装箱货物）提供搬运和暂存的服务设施。它与海港或空港不同，由政府当局参与建设，可为外贸货物提供海关服务。内陆集装箱装卸站更注重在内陆提供清关服务。 织梦内容管理系统

随着海运经济的发展，港口经营人、航运公司和多式联运经营人更加注重内陆集装箱装卸站和内陆货运站与沿海港口的联系，将沿海港口的功能拓展到内陆集装箱装卸站，出现了无水港（dry port）的概念。美国集装箱协会将无水港定义为一个远离港口的，能够为集装箱及其货物提供装卸、短期存储和通关等服务的内陆集装箱服务节点[1]。除了传统的内陆中转站（inland terminal）所能提供的基本服务，无水港还应提供仓储、集运、空箱存储、集装箱维修保养和清关等全面服务。在集装箱货物不断增加的情况下，实践中越来越多地使用无水港进行往来于港口的定期的、可靠的大容量运输，并通过信息系统来控制货物运输安全。无水港和集装箱中转站的真正区别在于港口的门户是否得到了延伸，托运人或货代是否将无水港视为与港口和航运公司对接的连接点。 织梦好，好织梦

陆港（inland port）包括各类内陆节点，含集装箱中转站和无水港。不同机构对陆港所给出的定义都不尽相同，2013年，在泰国曼谷召开的亚洲交通运输部长论坛第二届会议期间，包括中国在内的14个成员国签署了联合国亚太经社会（ESCAP）《政府间陆港协定》，中国17个城市被列为国际陆港城市。协定中对陆港的定义是：“与一个或多个运输模式相连接的，作为一个物流中心进行运作的内陆地点，用于装卸和存储在国际贸易过程中移动的货物，并对之进行法定检查，开展海关监管，办理海关手续”。2016年4月，交通运输部发布该协定对我国生效的公告[2]。国内学者提出，国际陆港是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务[3]。

根据上述定义，可以总结陆港（国际陆港）具备以下基本特征：（1）陆港一般地处内陆中心城市。因为内陆中心城市的经济较为发达，内外贸交易活跃，能产生大量适箱货源，因贸易而衍生的货物运输需求是支撑陆港生存和发展的必要条件。（2）陆港具有便捷畅通的国际物流运输通道，通过公路、铁路运输将陆港和海港或沿边口岸进行有机连接，提供方便的外运操作体系。（3）陆港是对外开放的通商口岸，可直接融入国际运输网络，具有通关功能，可方便地办理货物的进出口通关和清关手续，货物流转效率提高。（4）陆港具有多样化的物流服务功能，应具备除装卸船外的海港全部功能和物流服务功能，从而使内陆中心城市具有功能完备的国际港口运行机制。 内容来自dedecms

1.2 陆港的功能分析

陆港的功能主要由陆港所处的地理位置和陆港所处供应链运作需求决定。从国内陆港的发展情况来看，陆港主要具有核心功能、辅助功能和增值功能。 内容来自dedecms

（1）核心功能：陆港作为沿海港口向内陆地区延伸的门户，具有同沿海港口基本相同的功能，如订舱、通关、仓储、信息管理等，陆港向货主提供一站式集装箱运输服务，简化货物运输手续，缩短货物运输时间。作为内陆集装箱多式联运的节点，提供多式联运的运输组织、中转、换装、衔接和集装箱的堆存、保管、维修等服务。

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（2）辅助功能：陆港围绕其核心功能开展的辅助业务，诸如货运代理、金融、保险和对陆港基础设施和机械车辆的维修保养等。 本文来自织梦

（3）增值功能：陆港作为供应链在内陆腹地的重要节点和内陆运输网络的重要枢纽，其服务不断升级，服务范围扩大至保税服务和物流增值服务。具备综合保税区和保税仓库的陆港，可以实现入港保税、退税和保税加工等功能。在运输的各个阶段陆港可以提供包装、加工、分拨配送等物流增值服务，通过这些增值服务促进整个供应链的高效运转，同时也为内陆地区货物进出口创造便利条件，从而提高陆港的竞争力。

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2 我国陆港的发展模式 织梦内容管理系统

根据陆港的管理体制，我们将陆港的发展模式分为三类，即以海港为主导的陆港、以内陆城市为主导的陆港和海港与内陆城市合作建立的陆港。 dedecms.com

2.1 以海港为主导的陆港 copyright dedecms

为了获取内陆腹地供应链上更多货源，缓解港口产能限制沿海港口建立陆港，其可持续发展性取决于陆港所具备的海关清关功能和集货能力。例如，围绕宁波一舟山港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州等多个无水港，使宁波一舟山港辐射的腹地面积不断增大，为推动当地经济发展起着积极作用。天津港采用纵向延伸战略，沿新亚欧大陆桥向内陆延伸，先后在石家庄、郑州、乌鲁木齐等地设立无水港，每个无水港作为天津港延伸至内陆的门户，辐射周边地区。通过“铁海联运”将内地12个无水港的货物运往天津港，使陆域面积只有37km2的天津港区所辐射腹地面积达450万km2之广，无水港使天津港通往内地的物流通道得以畅通，物流运行时间明显缩短，综合物流成本下降，为打造快速物流通道提供了便利条件。

2.2 以内陆城市为主导的陆港 本文来自织梦

主要是国内中、西部城市涌现出新的物流枢纽。地方政府利用物流枢纽的优势投资建立陆港，对接多个港口，通过高效的运输组织，改善内陆城市货物进出口环境，促进地区外向型经济的发展。西安国际陆港就是典型的案例。 本文来自织梦

西安陆港依托“西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路港”三大核心平台，与天津港、连云港港、青岛港、大连港及新疆阿拉山口和霍尔果斯口岸形成合作关系，将港口和口岸的服务功能延伸到国际港务区。通过海铁联运快捷体系，实现与国际国内港口及口岸的无缝连接，构建丝绸之路经济带上最大的国际中转枢纽港和商贸物流集散地。

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西安国际陆港的主要功能包括：国际港口服务功能、商品检验功能、货物集散功能、货物中转功能、物流配送功能、加工增值功能、商贸流通功能、物流信息服务功能、物流咨询与培训功能、商品展示的交流功能[4]。西安国际陆港的建成，将沿海港口的服务向内陆转移，将以西安为中心的西部地区进出口货物直接与航空、铁路、公路、水路进行对接，使西安成为国际物流网络重要的枢纽节点。 dedecms.com

2.3 沿海港口与内陆地区合作建立的陆港

具有代表性的案例是大连港在沈阳、长春和哈尔滨建立的陆港。大连港通过与铁路部门和内陆城市地方政府合作，大力推进内陆港在东北腹地的战略布局，以弥补内陆集装箱场站能力不足的缺陷。内陆港的建设以将口岸功能向内陆进一步延伸，增大了大连港的货源控制力，形成了较为完善的辐射东北地区的内陆铁路集疏运服务网络。另一方面，内陆港的建设发挥了以“沈阳—长春—哈尔滨”为中轴的经济带中心城市的作用，促进了东北地区经济的发展，为东北地区的货物出口开辟出海口，加快东北内陆与世界接轨。 内容来自dedecms

类似的情况还有，2016年营口港务集团与沈阳市合作组建的沈阳港（集团）有限公司，使近海城市沈阳成为具备所有海港功能的港城。

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3 我国陆港管理体制和发展中存在的若干问题 dedecms.com

3.1 陆港的管理体制 copyright dedecms

我国对陆港的管理体制，自上而下由中央政府一地方政府（省级政府—市级政府）和市场经营主体构成，以地方政府参与为主，见图1。国务院通过交通运输部和商务部等部委制定陆港发展的政策和财政资金使用办法。海关统一垂直管理全国海关。在现阶段的体制中，陆港建设缺乏统一规划和总体部署，特别是省市级政府在陆港规划建设上的力度不够，影响了陆港发展进度。

3.2 发展中存在的几个问题 dedecms.com

（1）投资主体单一。在我国，陆港的投资建设主体主要有港务集团、地方政府和地方企业，其投资方式比较单一，投资渠道有限。虽然陆港建设得到各方的重视，但各投资主体多以自身需要为出发点来建设，缺乏对市场需求的深度调查。近年来以公私合营（Public-Private-Partnership，PPP）方式投资开发建设陆港受到关注，如石家庄、邯郸等地的陆港建设方式。 dedecms.com

（2）功能设置尚不能满足客户多样化的需求。我国现阶段大多数陆港功能设置以仓储、转运和清关为主。尽管部分陆港具备货代、加工和配送等功能，但保税和供应链增值服务等高端服务功能尚缺，在一定程度上会制约陆港未来的发展。

（3）集疏运基础设施亟待加强。现阶段陆港集疏运多以公路为主，大部分陆港的铁路薄弱，仅有部分陆港具备铁路专用线，中心城市国际陆港枢纽的集疏运问题应该给予足够重视。 dedecms.com

【参考文献】

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[1]史书铨，王腾飞.我国无水港发展现状及对策[J].水运管理，2016（05）：22-25. 内容来自dedecms

[2]交通运输部关于《政府问陆港协定》生效的公告[EB/OL]http：//www.zgsyb.com/html/content/2016-05/04/content_491479.shtml.

[3]席平.国际陆港基础概念与运作[J].中国储运，2007（01）：71-72.

[4]王刚.内陆无水港建设与发展模式探索[J].港口经济，2009（03）：27-30. （nc-10201703） 本文来自织梦