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　　在今天举行的第四届国际航运与互联网高峰论坛上，中远海运集团法务与风险管理本部副总经理杨磊阐述了当前航运与互联网存在的风险与潜在隐患。

　　他表示，“互联网+航运”的主要风险包括：基于“交易”还是“可交易”的战略风险，基于“箱”还是“货”的策略风险，以及“能力和目标不相匹配”的运营风险等。

　　“互联网+航运”通常被理解为“航运电商”，但杨磊认为两者不能完全等同，“互联网+”是个战略层面的概念，这样理解过于简单粗暴。 本文来自织梦

　　“互联网的形态非常多，互联网+贸易是电商，互联网+工业则叫工业4.0，因为工业有它自身发展的规律，特别是进行社会化生产时，过于激进会导致管理风险急剧增加。”

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　　杨磊进一步阐释，航运既具有消费属性，又具有工业属性，这决定了航运的生产和交易是在同时进行的，运力不能被当成库存，因此不能将它简单地做成电商形式。

　　因此，航运“互联网+”的痛点不是交易，而是可交易化。“生产和交易同时进行，大量的事情需要提前布局好，产品需要标准化，贸易规则也需要确定化。”杨磊表示，这对服务和管理都提出了很高的要求，也给企业带来了制定“交易”还是“可交易”的战略风险。 dedecms.com

　　杨磊介绍，从狭义角度而言，航运主要包括三个“流”：产品流、资金流和信息流。“互联网+”使“三流”合一后，企业之间的竞争会演变成“跨界竞争”，即一方会从自身较强的领域去攻击对手的另一个领域，行业风险也会随之增加。

　　在基于“箱”还是“货”的策略风险方面，杨磊表示，集装箱本身就具备互联网的特征，具有与互联网契合的供给思维、社会化思维，也是对传统行业的颠覆，但是真正“互联网+”模式应跳开箱的制约，回归货的本质。

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　　他认为，作为航运界一种高效工具，集装箱无法担当新一代的颠覆重任，其在互联网时代的发展应是与全球信息化集成相匹配，进一步补强互联网手段；而真正具有革命性的“互联网+”航运，应该是没有存单、没有信用证，实现和快递一样的信用高、效率高状态。

　　此外，杨磊还介绍了在航运“互联网+”实践中可能出现的“能力和目标不相匹配”的运营风险、“资源和目标不相匹配”的财务风险，以及合规监管的法律风险。 copyright dedecms

　　杨磊认为，风险是当然存在的，但也是可以管理的，管理好不好的标准是有没有实现应得收益。“在不同的企业发展阶段，风险管理模式不一样。创业期属于自发型风控，发展期则是聚焦安全，很多互联网企业都会遇到合规性问题，对管理部门和行业要求都很高。” copyright dedecms

　　对航运而言，“互联网+”首先增加了互信，结构化运作能够让信用高的客户发挥价值；其次是赋予能力，让参与方越来越多，从而增加行业的生命力，甚至提高中国在航运方面的话语权；最后就是建立生态，让分享成为常态，协同成为习惯。

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