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【摘要】本文简要介绍了近年来我国城市与城市群发展的概况，指出目前我国城市群交通规划中普遍存在协调发展机制不健全、规划前期研究不充分的问题。通过对城市群地区运输需求的调研，分析了城市间运输需求的时间与空间分布规律。本文还从规划依据、发展目标、不同方式的功能定位、跨方式衔接、运营规划与补贴以及规划方案的可实施性等角度阐述了城市群交通规划的关键问题，分析了城市群交通规划不同于一般区域或城市交通规划问题的要点，提出了做好我国城市群交通规划的建议。 copyright dedecms

【关键词】城市群；交通规划；交通协调；规划方法 内容来自dedecms

1 我国城市与城市群发展概况

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城市是地区人口与经济活动聚集的场所，是地区政治、经济、文化、教育和交通中心。建国以来，我国内地的城市发展可分三个阶段（图1）：第一阶段为改革开放以前（1949—1978）的起步阶段，城市化率平均值约为16.3％；第二阶段为改革开放至20世纪90年代中期（1979—1995）的缓慢增长阶段，城市化年均增长率约为3.1％；第三阶段为20世纪90年代中期至今（1996—2015）的快速增长阶段，城市化年均增长率达4.2％。2015年末，我国城市化率为56.1％，城镇常住人已超过7.7亿人。 织梦内容管理系统

城市人口的急剧增长，使城市地区资源和能源消耗不断扩大，环境污染、交通堵塞等城市病降低了城市居民的生活质量。产业布局与区域资源优势在空间上的不匹配以及资源配置的不合理成为制约区域经济进一步发展的瓶颈[1]。在经济全球化和发展集约化背景下，作为经济和人口集聚的重要空间载体，城市群已成为区域发展的主流和趋势。从城市到城市群，不仅是城市化进程的升级，也意味着可以在更大区域内实施资源和政策的有效配置，弥补单体城市自身发展与资源配置等方面的不足。 copyright dedecms

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2005年，国家“十一五”规划首次提出“把城市群作为推进城镇化的主体形态”，其中长三角、珠三角和京津冀是最早被提出的3个国家级城市群。2008年以来，国务院连续发布了长三角、珠三角城市群规划，这些规划为我国城市群发展规划的编制积累了经验和基础。2016年3月，《国家“十三五”规划纲要》提出了加快城市群建设发展的要求，在其所列的19个城市群中，包括5个国家级城市群、8个区域性城市群和6个地区性城市群（表1）。

不难看出，长三角、珠三角、京津冀三大城市群的经济发展规模最大。到2014年底，三大城市群总人口3.05亿人，总面积44.9万km2，GDP总量超过25万亿，分别占全国总量的22.4％、4.7％和37.9％。在区域性城市群中，山东半岛城市群经济相对发达，GDP总量约占全国的5.9％，其余各城市群GDP总量占全国比例均低于5％；地区性城市群基本位于经济欠发达地区，GDP总量均低于1万亿元。 copyright dedecms

在城市群发展规划方面，目前已有5个城市群发展规划获得国务院批复。其中《长江中游城市群发展规划》于2015年4月获得国务院批复，是国家新型城镇化规划出台后确立的首个城市群发展规划；2015年8月，《京津冀协同发展规划纲要》正式发布；2016年上半年，《哈长城市群发展规划》、《成渝城市群发展规划》、《长江三角洲城市群发展规划》相继获得国务院批复。各大城市群发展规划文件的颁布，为推动我国城市群建设、城市群空间布局优化指明了方向。 本文来自织梦

我国城市具有人口密度大、人均资源拥有水平低的基本特征。交通运输系统作为区域发展的重要基础设施，在城市群背景下，如何做好交通发展规划以支撑城市群社会与经济的可持续发展、强化区域发展的内动力是一个具有重要意义的课题。 织梦内容管理系统

2 我国城市群交通规划中存在的问题 本文来自织梦

2.1 交通规划与发展协调机制不完善

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我国城市群发展规划已经获批的仅有5个，约占城市群总数的1/4；系统的城市群综合交通规划就更少。由于跨越地域，不同城市群相关部门的协调机制不同，且受编制范围和规划目标差异的制约，城市群交通规划的上位规划、跨区协调机制、方案实施与监督等存在较大不确定性。已有规划大多未上升到城市群层面，部分基础设施重复建设，资源配置效率不高，运输过程设计衔接不畅，严重制约了城市群综合交通体系的构建和发展。

2.2 对基于城市群的综合交通发展的前期研究不够，影响了城市群综合交通体系的建设

由于城市群不是一个独立的行政机构，关于城市群自身运行规律的研究与相关基础资料十分缺乏。例如，如何确定不同城市群地区的交通结构目标及服务水平?如何建立城市群地区交通需求时空规律的调查机制?如何评估或明确各城市在跨区域交通设施建设中的获益?如何确定不同城市在跨区域交通设施建设中应承担的投资份额以提高各城市对推进一体化工程的积极性?如何确定城市群地区交通一体化建设的重点工程?这些支撑城市群交通规划方案编制的前期工作需要全面、系统的分析和研究，目前这些问题的研究却缺乏应有的组织与支持。

3 城市群地区运输需求的基本特征

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城市群地区运输需求可以分为三类：一是各城市内部的客货运需求；二是城市群内部各城市之间的客货运需求；三是城市群对外进出客货运需求。三部分需求的结构与各城市群的社会经济与自然地理环境相关。

从出行强度来看，城市群中城际出行和城内出行的比例差距较大。根据百度地图大数据《中国城市群出行分析报告》，我国三大城市群中，京津冀地区城际出行与城内出行量比例为1:40.2，长三角地区城际出行与城内出行量比例为1:34.3，珠三角地区城际出行与城内出行量比例为1:17.8。这组数据一方面说明了城内出行与城际出行之间的比例关系；另一方面也说明在三大城市群中，珠三角地区城市密度大，城市化水平高，各城市间的交流活动更频繁。

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对城市群内的出行量，还可以按各城市主城区之间出行量、主城区与非主城区之间的出行量和非主城区（包括下辖市县）之间的出行量来分析。图2是根据《中国城市群出行分析报告》绘制的三类出行构成的比例。可以看出：三类出行呈现金字塔结构；珠三角地区的主城区出行占比最高，长三角次之，京津冀最低。这也说明，城市化水平越高，城市人口越集中，城际交通需求占比越大。

总体上看，城市群地区运输需求的主要特征有以下三方面。

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3.1 城市群地区运输需求既有城市交通特征，也有城市间交通特征 织梦好，好织梦

以客运为例，城市交通的重点是要解决强制性的通勤通学出行问题。传统的城市间交通需求更关注车内空间与服务水平，出行时间具有一定弹性。城市群间的出行，一要满足同城化理念下部分通勤出行的需求，二要满足较长距离、较长时间出行对空间与舒适性的要求。图3给出了城市内部、城市群城市间及城市间三类出行的时间分布图。不难看出，城市间出行与城市内出行时间分布上差异较大，城内出行具有明显的早（7:00-9:00）晚（17:00-19:00）高峰；城市间交通基本没有峰值特征，其时间分布取决于列车运行频率的分布；城际出行则介于上述二者之间，虽有一定的早（9:00-10:00）晚（16:00-17:00）峰值特征，但远不如城内交通明显。

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3.2 运输需求的时空分布具有更大的不确定性

目前我国大多数城市群虽尚未发展到成熟阶段，但出现城市群效应的地区基本上都处于快速发展阶段，人口集聚分布、村镇布局、产业园区建设、行政区划调整等活动频繁，这些会带来城市群空间形态的变化；而城市之间的交通需求成分复杂，常驻人口、流动人口及就业岗位分布不匀，产业分布、出行频率与数量及其时间分布也具有更大的不确定性。 copyright dedecms

3.3 城市群运输需求具有更加复杂的特性

如前所述，城市群运输需求介于城市交通与城市间交通之间。从客运需求属性看，由于其出行频率较一般长距离城市间出行高，其对出行价格的承受力显然低于一般的城市间需求。从客运出行时耗看，由于要满足部分同城化出行要求，城市群各城市间的出行时间不能过长，这涉及运输速度目标值的选择。从客运服务水平看，城市间出行需求对车内的拥挤承受力显然也低于一般短距离城市交通，关于运输能力的设计也应重新认识。

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4 城市群交通规划的关键问题探讨 织梦内容管理系统

综合交通规划面广复杂，涉及到规划理念、发展目标等需要解决的关键问题[2]。从城市群角度看，其交通规划研究中值得探讨的重要问题主要涉及以下几方面。

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4.1 上位规划 dedecms.com

城市群综合交通规划涉及因素多，关系错综复杂。理论上，城市群交通规划应以“城市群总体（发展）规划”为依据，不过许多城市群并没有编制这样的区域规划。从而，国家级的城镇规划和各交通方式的规划（如《国家新型城镇化规划》、《全国主体功能区规划》、《国家高速公路网规划》等）以及各城市的发展规划、土地利用规划、城镇体系发展规划、产业发展规划、口岸发展规划等可作为城市群综合交通规划的上位规划。此外，各城市的部分专项规划，如城市轨道交通线网规划等对城市群综合交通运输规划也具有重要影响，这些可作为城市群交通规划的次上位规划。

4.2 交通规划目标 dedecms.com

交通系统的发展水平是通过其能够提供的服务水平来体现的。由于城市群运输需求的复杂性，确定城市群交通发展目标应以城市群社会与经济发展现状为基础，对交通系统需要达到的水平进行全面而系统的分析和论证。社会与经济发展水平分析涉及居民生活与经济发展水平、产业结构、自然地理环境特征、基础设施水平等方面。体现交通服务水平的要素涉及各种方式线网能力、硬件质量和运行效率等。城市群交通规划目标应通过方式结构、各种方式线网规模及其服务参数来描述。 内容来自dedecms

4.3 不同运输方式的功能定位 织梦好，好织梦

城市群环境下，不同方式的功能适应性特征概括为：

（1）城市群中心城市对外以及城市群内部中心城市之间的货运通道应以大运量、低成本的运输方式（如铁路、水运）为主；管道运输以石油、天然气输送为主；

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（2）城市群对外长距离旅客运输，一般由时效性较强的高速铁路和民航为主；

（3）城市群内部不同城市之间的中长距离旅客运输，应同时兼顾需求对速度与能力的要求； copyright dedecms

（4）城市群内部地区间客货输送的大众方式是道路，道路网规划应关注需求的多元化，注重区域可达性与公平性，促进城乡一体化、服务均等化。 dedecms.com

4.4 衔接规划

枢纽是运输网络衔接转运的关键，良好的枢纽衔接是实现客运“零距离”换乘和货运无缝衔接的基础。由于城市群交通决策主体的多元化，做好综合交通枢纽的规划、促进枢纽与网络建设的同步与配套至关重要。具体来说，它包括枢纽功能定位、设施布局、衔接设计、分期建设计划等。 织梦内容管理系统

4.5 运营补贴规划 copyright dedecms

公共交通具有公益性和商业性双重属性。城市交通公益性强一些，一般可获得政府补贴；城市间交通商业性强一些，大多要自负盈亏；城市群公共交通介于二者之间。如何维系公交服务的较低价格与较高水平，以及如何建立多主体环境下的补贴机制是城市群交通发展需解决的关键问题之一。建立城市群地区合理的公交补贴制度，是促进城市群公交可持续发展的前提。 织梦好，好织梦

4.6 实施规划 内容来自dedecms

城市群交通规划方案的实施既要以切实可行的投融资规划为基础，也需要落实各项目的征地拆迁计划与环境保护工作。由于涉及多主体投资，城市群交通规划的实施组织具有更大复杂性和不确定性。应充分明确各方在项目建设中的获益，结合各城市经济实力，提出各方均能接受的实施方案。通过科学安排建设时序，确保有条不紊地推进城市群交通的建设工作。

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5 结语

通过以上研究，可以得到以下结论与建议。 dedecms.com

（1）城市群已成为我国最活跃的发展载体，并开始主导区域经济的发展。在中央新型城镇化背景和国家“一带一路”战略引导下，城市群综合交通规划的编制应体现区域长远发展战略，着眼提升区域综合竞争力，加快推动城市群经济与社会的可持续发展。

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（2）在充分分析城市群中各城市间差异的基础上，重视对城市群长远发展的前期研究；研究识别不同方式的功能适应性特点，结合城市群运输需求特性与服务水平目标，论证确定城市群综合交通结构与分方式发展规模目标，选择合理的技术制式与发展方案。 本文来自织梦

（3）由于城市群交通项目的公益性介于城市交通与传统城市间交通之间，从全系统成本一效益角度研究城市群交通项目必要性与可行性的分析方法，合理确定各城市的责权利，对于有效推进城市群交通项目建设具有重要现实意义。

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【参考文献】

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[1]毛保华，孙全欣，关伟，等.区域综合运输体系发展规划理论与关键技术[J].综合运输，2011（5）：4-10. copyright dedecms

[2]毛保华.综合运输体系规划理念与顶层设计方法[J].交通运输系统工程与信息，2014，14（3）：1-8. （nc-10201612）

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